|
| Tuning af Corolla Coupé AE86 |
| [ TILBAGE ] |
| Oprettet af: |
Carsten Petersen - medlemsnr. 46 |
Oprettet: |
21-02-2004 |
Beskrivelse:
Jeg kan nok aldrig nøjes med noget der er standard hvad angår motor. Om den så havde 500HK standard, så ville jeg stadig forsøge at få vredet flere HK ud af maskinen. Og det er også tilfældet med min Corolla, som jeg på nuværende tidspunkt kun har haft i 2 måneder. En skuffende rullefeltstest der viste 118HK/135NM fortalte mig at der var noget helt galt, og derfor kom jeg hurtigt på ideén med at få bilen tunet lidt. Mange vælger turbo pga de gerne vil ha mange HK for få penge. Men jeg valgte i stedet at vælge den lidt dyrere løsning i forhold til hvad man får i effekt. Men lidt har også ret, og derfor har jeg denne gang valgt at montere en portet og planet top, samt slebede knaster.
Tostykket er portet hos Søren J.C. , det er derefter planet 1,5mm hos cylenderservice, og herefter er ventilerne og sæderne blevet slebet så de er 100% tætte.
Knasterne havde jeg liggende fra en anden top og de blev sendt til Westspeed og kom tilbage 4 arbejdsdage efter. 279grader med 8mm i løft, mod standard 240grader og 7,56 i løft.
Normalt plejer man at sige at skålene skal svejses om så de passer til de slebede knaster, fordi belægningen på bagsiden af knasten bliver reduceret og derved opnås et højere løft. Men da mine ventilsæder var blevet slebet så meget, så svarer det rent faktisk til at disse slebede knaster passer direkte over i mit portede topstykke, uden yderligere modificering af skålene.
| 
|
Første skridt på vejen er at afmontere indsugningen og udstødningen. Det er ikke det store at afmontere udstødningen der kun sidder med 5 bolte, men på indsugningen sidder der en del vacuum og vandslanger der skal afmonteres før selve indsugningen kan afmonteres. Inden jeg gik i gang med noget som helst, så afmonterede jeg lige batteripolerne bare for en god ordens skyld.
For ikke at spilde for meget med kølervæsken, så er det en stor fordel at tømme alt væsken ned i en midlertidig beholder, så det kan genbruges. Men det skal selvfølgelig ikke genbruges hvis det er helt snavset til. I mit tilfælde havde jeg lige fyldt kølervæske på, så jeg valgte at gemme det til senere.
Jeg valgte også at afmontere dysebroen før jeg afmonterede indsugningen, det vurderede jeg selv var nødvendigt for at kunne komme til boltene til indsugningen.
| 
|
Nu er både indsugning og dysebroen væk, så jeg kan komme videre med at pille knasterne ud. Det er så smart lavet at knasterne SKAL fjernes før man kan få topstykket af, da topboltene er placeret lige under knastakslerne. Ikke specielt smart hvis I spørger mig, men topstykket skal jo af, så der er kun EN vej og det er den lange vej.
| 
|
Her har jeg pillet knastholderne af, fjernet knastakslerne, og monteret holderne igen så jeg er 100% sikker på at de sidder hvor de sad før. Der står også rækkefølge på selve holderne, men man kan ligeså godt være på forkant med eventuelle problemer ;-)
Før knastakslerne bliver afmonteret, så er det en idé lige at pille tandremmen af og bare lade den ”hænge” som jeg har gjort på billedet. Det er en endnu bedre idé først at stille remhjulet på mærket og huske at lægge mærke til hvordan knastakslerne lå i forhold til hinanden, for når det skal samles igen så kan der virkelig gå ged i den hvis alt ikke er som det skal være.
Ellers er der kun tilbage at få fat i en speciel lang 12 kantet top og få løsnet topboltene. HUSK at man skal starte med at løsne de to midterste bolte og så gå på kryds ud efter, sådan at man får løsnet topstykket jævnt. Dette gælder ISÆR også ved tilspænding da topstykket ellers kan blive lidt skævt og skal omplanes.
| 
|
Så røg topstykket af, og nedenunder gemte sig en pakning der så ud til at holde tæt. Den slap også blokken ret pænt, så der var minimalt med skrabe arbejde på blokken. Når den nye toppakning skal på, skal ovefladen jo være 100% jævn, ellers bliver den aldrig tæt.
| 
|
Det er jo næsten som et helt samlesæt med alle de stumper der en efter en ryger af sådan en motor, så det er smart at have en bordplade parat til at kunne stille alle dele på så man ikke går og leder efter de forskellige ting bagefter.
Et lille kig på de to topstykker i henholdsvis indsugning og udstødningskanalerne, kan give en idé om hvad præcis der sker når man får portet sin top.
| 
|
Her er standard toppen når man ser ind i indsugningskanalerne. Ventilstyret og aluminiumsvulsten der går ned og omkranser styret, er overflødigt og skal derfor fjernes, så flowet igennem kan blive optimeret.
| 
|
Sådan ser den portede top ud, ventilstyret er helt væk og det samme er vulsten. Nu er kanalerne lige store hele vejen igennem og det burde give mulighed for at mere luft kan passere ad gangen = mere ydelse.
| 
|
På udstødningssiden er det stort set det samme. Styret og vulsterne tager en del plads i kanalerne, og dem vil vi også gerne fjerne. Hvad der kommer ind skal også ud.
| 
|
Og sådan ser det så ud når udstødningssiden har fået fjernet ventilstyr og vulster.
Ulempen ved det reducerede ventilstyr er at ventilerne ikke længere er støttet så meget og det vil gå hen og slide en del mere på ventilerne. Men sådan er det stort set med alt der bliver tunet på. Det er sjovere at køre med, men holder ikke så længe som hvis det var standard. Who cares ;-)
| 
|
Her ses til venstre en slebet knast, og til højre en standard knast. Her kan man godt se at bagsiden af de to knaster er forskellige. Læg mærke til at bagsiden af knasterne til venstre er en mærkbart mindre end bagsiden på de knaster til højre.
På racerknaster laver man løftet ved at gøre dem længere i den spidse ende, men da det ikke er muligt med slebede knaster, så bruger man denne ”bagvendte” metode, som efter manges erfaringer skulle være ligeså god. SÅ jeg er naturligvis spændt på at se og mærke hvor stor forskel der er fra før og til efter.
Men nu er det vist tid til at komme videre.
| 
|
På med toppakningen efter at den øverste flade på blokken er skrabet ren og affedtet med husholdningsssprit. Og husk nu at tjekke den sidder som den skal inden topstykket bliver spændt ovenpå. Der er ikke noget værre end at have samlet hele lortet og så starte bilen og se olie og vand pisse ud over det hele. Så husk det. Husk også at den lille studs ovenpå vandpumpen får skiftet pakningen, så er det klaret.
| 
|
Det nye topstykke er nu spændt på, og det samme er knastakslerne. Da det jo er et helt nyrenoveret topstykke og knasterne er slebet, så havde jeg ingen idé om hvor store brikkerne til ventilskålene skulle være. Derfor valgte jeg at pille skålene af den gamle top og montere dem i denne top i samme orden som de sad på den ”gamle” top. SÅ er det ellers i gang med et søgerblad og måle tolerencer. På IND siden skal der være mellem 0,15 og 0,25mm slup. Og på UD siden skal der være 0.20 og 0.30mm slup. Er der mindre end 0,15/0,20 kan ventilerne brænde, og er der mere end 0,25/0,30 så klikker ventilerne i stedet. Det sidste er bedst af de to symptomer, men det bedste for motoren er at alle 16 ventiler er inde for den skrevne tolerence. Jo mere slup der er, jo mindre åbner den pågældende ventil, og det slider også på ventilen og brikken, at den bliver ”tævet” af knastakslen hver gang den skal åbne.
Stil knastakslerne på mærkerne og monter tandremmen. Prøv og tørne med en 19” top nede på krumtappen og mærk om der er noget der evt. støder på. Det skulle der ikke gerne gøre, men hvis et eller andet står helt forkert, så kan ventilerne godt knalde ned i stemplet. Og det er ikke fedt at finde ud af når man drejer nøglen, for der stopper motoren ikke bare med at køre rundt uden at gøre skade.
| 
|
Resten af monteringen foregår sådan set ligesom afmonteringen, bare modsat rækkefølge. Husk for guds skyld at få skiftet pakninger på dyserne, de tåler ikke ret meget når de først er kommet rigtigt på plads.
Samrtidig valgte jeg at droppe T-VIS systemet, dvs. jeg har ingen af de der små spjæld der lukker af ved lave omdr. Det skulle alligevel ikke være nødvendigt med den portede top og slebede knaster, nu gælder det jo bare om at få noget luft ind så vi kan yde en masse HK…
Det store øjeblik kom hvor bilen var klar til at blive startet. Men ak nej, der skete intet. Kun en svag put..put..put..put lyd fra cylendrene var til at høre. Jeg tjekkede og dobbelttjekkede og ALT stod virkelig på mærkerne, så efter et par timer hvor jeg stod og rodede med det, uden held, så var jeg næsten ved at give op og tro at det var ventilerne der ikke lukkede korrekt, men så foreslog min ven Brian C at jeg kunne stille det hele på mærkerne, pille tandremmen af og dreje krumtappen en omgang så den står på mærket igen. Dette trick skulle ha noget at gøre med at motoren tror at den skal tænde på cyl. 4, men den tænder jo på cyl 1 når jeg har stillet alt på mærkerne. Men sjovt nok så virkede det trick sgu, så endelig fik jeg gang i bilen og kunne trille ud på min ”jomfrurejse” med det nye topstykke og knaster. Overraskelsen kom for alvor i 2 gear da jeg trådte til den og ved 6000omdr så begyndte den at skride ud. Der virkede det som om at den virkelig tog fat.
Nu har jeg kørt med det et par dage og jeg må sige at der virkelig sker noget, på trods af at jeg hverken har fået stilt tænding eller CO eller noget. Så hvad bilen har af HK eller vil få af HK kan kun gå over i gætterier, men et skud i tågen er 135HK som den står nu og 145NM, og når den bliver justeret ind, så vil det nok være noget der hedder 140-145HK og 155NM. Det er MIT gæt, men om det er realistisk vil tiden vise når jeg får bilen kørt ind på et rullefelt.
Men uden tvivl. Det kan mærkes helt oppe i 7500omdr hvor bilen bare trækker videre, så jeg regner med at montere en styreboks med hævet begrænser til 8800omdr. Og bundtrækket er slet ikke så dårligt som man kunne frygte med de skarpe knaster. Tomgangen er også meget pæn, den skal ligge på 1200omdr, står ikke og hopper op og ned, men pludrer bare dejligt i udstødningen. Når man træder til gassen så lyer det alt for fedt. Intet at diskutere, der er smæk på dyret.
0-100 tid er vel 7,8sek men det er endnu også bare et gæt.
Ombygning af motor er sket hjemme i garagen, mens tuningsdelene er lavet ude i byen.
Pris på portet top. Søren J.C har stået for operationen. 2500kr
Pris på planing af top hos Bremseservice i Frederikssund. 350kr
Pris på ventilslibning hos en anden gut i Frederikssund der leger med topstykker. 500kr
Pris på slebede knaster hos West Speed. 2050kr
Pris på diverse pakninger osv. 700kr
Pris i alt på dette projekt: 6100kr
Så den endelige konklusion må vist være at projektet er meget vellykket, men har også kostet en sjat hen ad vejen. Topstykket er dog et jeg har haft liggende siden foråret 2003, så de udgifter har jeg ikke mærket til da dette projekt for alvor tog form.
| 
|
|
|
| [ TILBAGE ] |
|
|
